Ing. Northern Sea Route

Kuzeydoğu Geçidi’nin bir parçası olan Kuzey Deniz Rotası (KDR), Uzak Doğu ile Avrupa arasındaki en kısa deniz yolu olması açısından önem taşımaktadır. KDR, Atlantik ve Pasifik Okyanusları’nı, Arktik Okyanusu ve denizleri (Barents, Kara, Laptev, Doğu Sibirya Çukçi ve Bering) ile birleştirerek Avrasya’nın Rus kıyılarını birbirine bağlamaktadır. KDR, Barents’ten Çukçi Denizi’ne oradan Bering Boğazı’na ve Rusya Federasyonu’nun münhasır ekonomik bölgesi (MEB) içindeki Arktik Okyanusu’nun suları boyunca seyredilebilir bir rotadır. KDR, Rusya Federasyonu’nun MEB’ni kapsar ve doğudan ABD ile deniz alanlarının sınır çizgisini ve batıdan Bering Boğazı’ndaki Dezhnev Burnu paralelini sınırlar. KDR, Zhelaniya Burnu meridyeni ile Novaya Zemlya Takımadaları, Novaya Zemlya Takımadalarının doğu kıyı şeridi ve Matoçkin, Kara ve Yugorsky Boğazları’nın batı sınırlarıdır. Ticari gemilerin dört güzergâhı bulunmaktadır. Bunlar geleneksel (kıyı) rota - 3.500 mil, merkez rota - 3.029 mil (Kara Boğazı’ndan Bering Boğazı’na - 2.512 mil), yüksek enlem rotası (Novaya Zemlya, Severny Zemlya, Novosibirsk Adaları ve Wrangel Adası’nın kuzeyi) - 2.890 mil, yakın rota - 2.700 mildir.⁵

Arktik Okyanusu boyunca deniz ticareti faaliyetleri ilk olarak Pomorlar tarafından, “koch”⁶ adı verilen, ahşaptan yapılmış yelkenli ve kürek teknesiyle başlamıştır. Rus denizcilerinin ilk seçkin seferleri, 1601-1602 yıllarında Pomorlu Lev I. Shubin tarafından Kuzey Dvina’dan Sibirya’daki ilk Rus Arktik şehri olan Mangazeya’nın bulunduğu Taz Körfezi’ne gerçekleşmiştir. Beyaz Deniz’den Batı Sibirya’ya uzanan bir rota olan Mangazeya deniz yolu, Pomorların en önemli ulaşım yollarından biri hâline gelmiştir. Daha sonra, 1648 yılında, Semyon Dezhnev ve Fedot Popov bir keşif gezisine çıkarak Magadan Bölgesi’nde bulunan Kolyma nehrinden, Alaska’yı Çukotka’dan ayıran Bering Boğazı’na geçmişlerdir. Asya’nın en doğu noktasından geçen Rus denizciler buraya “Büyük Çukçi Burnu”⁷ adını vermişlerdir.⁸

Şekil 1.Kuzey Rusya haritası, Samoyed ve Tunguz toprakları. Isaac Massa. 1612

1875’lerden itibaren Avrupa’dan Kara De nizi yoluyla Ob ve Yenisey ağızlarına kadar KDR’nın batı kesiminin incelenmesi ve pratik gelişimi konusunda önemli gelişmeler kaydedilmiştir. 1874’ten 1904’e kadar, KDR’nın batı kesiminde 108 buharlı gemi ve 21 yelkenli gemiyle toplam 129 deneysel ve ticari sefer yapılmıştır. 1878-1879’da A. E. Nordenskiöld liderliğindeki İsveç seferinde “Vega” isimli bir buharlı yelkenli gemiyle birlikte, KDR’nda ilk defa batıdan doğuya doğru tam bir sefer gerçekleştirilmiştir. 20. yüzyılın başında Rus hükümeti, KDR’nın batı kesiminde araştırma çalışmaları düzenlemek için önemli adımlar atmıştır. A. I. Vilkitsky, A. I. Varnek ve diğerleri tarafından yönetilen hidrografik keşifler sırasında, Beyaz Deniz Boğazı’ndan Yenisey’e kadar anakara kıyılarının önemli bir bölümünün deniz araştırması yapılmış, Peçora ve Ob koylarında, Yenisey Körfezi’nde ve alt kısımlarında ölçümler alınmış, Yugorsky, Kara ve Matoçkin Boğazları incelenmiş, Barents Denizi’nin güneydoğu kesiminde ve Kara Deniz’deki buz rejimi ve seyir koşulları hakkında yeni veriler elde edilmiş ve deniz seyir işaretleri oluşturulmuştur. Araştırma sırasında elde edilen materyaller bilimsel çalışmalarda özetlenmiştir (Şekil 2).

Şekil 2. 1904’e kadar Kuzey Deniz Rotası'nın batı kesiminde yapılan hidrografik çalışmaların sonuçları.

İkinci Kuzey Deniz Rotası seferi, 1914-1915’te Kaptan B. Vilkitsky tarafından, Nordenskiöld’un yaptığı seferin aksine, ters yönde, Asya’dan Avrupa’ya doğru yapılmıştır. Sefer, Taimyr ve Vaygach buzkıranları yardımıyla Arktik Okyanusu denizleri üzerinden ve yol boyunca oşinografik araştırmalar yapmak amacıyla Temmuz 1914’te Vladivostok’ta başlamış ve 1915’te Arkhangelsk’e vararak sonlanmıştır. 1920’lerde Sibirya ile Rusya arasında ticaret yapmak ve Kara Denizi’ni keşfetmek amacıyla KDR’nın batı tarafında düzenli olarak Kara seferleri düzenlenmiştir. 1932’de Sovyet bilim insanı Otto Schmidt, buharlı buzkıran Alexander Sibiryakov buzkıranı yardımıyla Arkhangelsk’ten Pasifik Okyanusu’na Kuzey Deniz Yolu boyunca yolculuğunu 65 günde tamamlamıştır. Bu başarılı yolculuk, Sovyet hükümetini rota üzerinde düzenli bir trafik akışı oluşturmaya teşvik etmiştir. 1933’te ise Amiral Fyodor ‘Litke’ buz kesici¹¹ ile tarihte ilk kez tek seferde doğudan batıya doğru giden sefer gerçekleştirmiştir. 1956’da ilk nükleer buzkıran Lenin’in, 1975’te ikinci nükleer buzkıran Arktik’in devreye girmesiyle birlikte Arktik Okyanusu’nun batı kısmında yıl boyunca navigasyon imkânı sağlanmış ve bu durum KDR’na ulusal ulaşım rotası statüsü kazandırmıştır. Rus Arktik bölgesinin KDR üzerinden yıl boyunca ulaşım potansiyelinin artması ve rotanın uluslararası kullanıma açılması, bölgenin gelişim fırsatlarını belirleyen en önemli faktörlerdendir.¹² KDR’nın gelişmesi Arktik Okyanusu’ndaki uluslararası ticari gemilerin geçişi, Rusya Federasyonu’nun Arktik bölgesindeki aktörlere yaşam ve kalkınma fırsatı sunması, dış ticaret bağlantılarının artması ve turizmin sağlanması da dahil olmak üzere petrol ve doğal gaz sahalarının geliştirilmesi ve işletilmesi, deniz kıyısındaki hidrokarbonların ihracatı gibi imkânları beraberinde getirmektedir.¹³

KDR’nın yönetimi, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Doğal Kaynaklar Bakanlığı ve Rosatom tarafından gerçekleştirilmektedir. KDR’nın yönetimini denetleyen Ulaştırma Bakanlığı, liman ücretlerinin belirlenmesi, buzkıranların geçiş kurallarının oluşturulması, hidrometeorolojik destek gibi rota üzerindeki devlet kontrolü gerektiren işleri üstlenmektedir. Rosatom ise KDR altyapısının gelişimini planlama ve ilgili faaliyetleri yürütme, yatırım projelerini kabul etme ve uygulanmasını sağlamaya dayalı tam teşekküllü bir KDR operatörüdür.¹⁴

1994-2010 yılları arasında KDR taşımacılık hacminde önemli boyutlarda düşüş yaşanmasının ardından Arktik bölgesindeki yeni sanayi projeler ve Avrupa ile Asya arasında alternatif bir rota olarak KDR’nin konumlandırılmasıyla ulaşımda önemli bir artış gerçekleşmiştir. Yük akışındaki artışın sebebi olarak Novoport sahasında petrol üretiminin başlaması ve yeni madencilik ve sanayi projeleri için malzeme ve yüklerin ithal edilmesi gösterilmektedir. 2011-2013 yılları arasında transit geçişte yaşanan artış, 2014 yılı sonrası petrol fiyatlarındaki rekor düşüşten oldukça etkilenmiştir. Transit geçişte 2014-2018 yılları arasında 1 milyon tondan fazla bir düşüş gözlemlenmiştir.¹⁵ Şu anda KDR boyunca yük trafiğinin büyük çoğunluğu Rusya tarafından oluşturulmakta ve Rusya Federasyonu Arktik bölgesinde üretilen doğal kaynaklara dayanmaktadır.

KDR boyunca sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ilk kez 2012 yılında Obi Nehri’nde bir Arc4 buz sınıfı gaz taşıyıcısı tarafından taşınmıştır. KDR boyunca dokuz günde 2.600 mil yol kat edilmiştir. İkinci transit taşıma, 2013 yılında Arc4 buz sınıfı gaz tankeri ile Vaygach buzkıran eşliğinde gerçekleştirilmiştir. Gemi 13 Eylül’de Japonya’ya gitmek için Hammerfest’ten ayrılmış ve varış noktasına on dört günde ulaşmıştır. Üçüncü transit, 2017 yılında Yamal LNG projesi için Kasım 2016’da inşa edilen LNG taşıyıcısı Christophe de Margerie tarafından gerçekleştirilmiştir. Gemi, KDR’nın su alanını altı buçuk günde geçmiştir (31 Temmuz’dan 6 Ağustos’a kadar). Bu üç sevkiyatla birlikte KDR boyunca 200 bin tondan fazla LNG teslim edilmiştir.¹⁶

Tüm bu gelişmelerin ışığında, Rusya Federasyonu Devlet Başkanı V. Putin’in 2018 tarihli Federal Meclis konuşmasında, 2024 yılına kadar KDR’nın kargo hacmini yılda 80 milyon tona çıkarma hedefinin belirtilmesinin ardından KDR’nın önemi belirgin bir şekilde artmıştır.17 KDR’nın kargo hacmi ile ilgili temel hesaplamalar Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılmış ve bunlara dayanarak devlet şirketi Rosatom’un KDR’nın gelişimi ve işleyişi alanındaki yetkilerini belirleyen bir kararname hazırlanmıştır (Federal Yasa, 2018).¹⁸ 2019’un sonunda Rusya Hükümeti, Rosatom tarafından geliştirilen, 2035 yılına kadar Arktik bölgesinin ekonomik altyapısını geliştirme planını onaylamıştır.¹⁹ Plan üç aşamadan oluşmaktadır: 2024 yılına kadar, 2030 yılına kadar ve 2035 yılına kadar. Plana göre ilk aşamadaki hedeflere ulaşıldıktan sonra, 2025’te KDR’nın yıl boyunca aktif olarak ulaşım sistemine dönüşmesi hedeflenmektedir. 2035 yılı sonuna kadar ise KDR’nın her türlü tüketici ihtiyacını etkin bir şekilde karşılayabilecek rekabetçi bir uluslararası ilk deniz kargo koridorunun kilit unsuru olması planlanmaktadır.²⁰ 2020 yılında Rus gaz sınıfı Yamal Marks tankeri Christophe de Margerie tarafından 18 Mayıs’ta Ob Körfezi’ndeki Sabetta Limanı’ndan başlayarak KDR’nın doğu yönünde buzkıranların yardımıyla deneysel bir sefer düzenlenmiştir. Yolculuğun başarıyla tamamlanması, yıl boyunca navigasyon düzenleme planlarının 2025’ten itibaren uygulanabilirliği ihtimalini kuvvetlendirmektedir.

KDR’nin geliştirilmesine yönelik programın uygulanmasının ilk aşamasında, ulaştırma endüstrisinin kapsamlı bir şekilde geliştirilmesi hedeflenmiştir. Bu gelişme, yalnızca konteynerlerin taşınması için buzkıranların ve gemilerin inşasını değil, aynı zamanda KDR altyapısının geliştirilmesini, ana limanların modernizasyonunu, iç su yollarının tüm Arktik deniz yolu boyunca hidrografik, acil durum ve hidrometeorolojik desteğini de içermektedir.²¹ KDR’nın buz koşullarında gemilerin güvenli navigasyonunu sağlamak için öncelikle, buzkıran filosunun geliştirilmesine ve Murmansk, Arkhangelsk gibi üs ve yardımcı limanların yeniden inşasına başlanmıştır. Ayrıca ulaşım desteğinin geliştirilmesinin bir parçası olarak başta Naryan-Mar, Pevek, Norilsk havaalanları olmak üzere havaalanlarının karayolu ve demiryolu altyapısı açısından modernizasyonu başlanmıştır.²²

2016’dan 2019’a kadar olan dönemde, KDR’sındaki kargo hacmi 2016’da 7,5 milyon tondan 31,5 milyon tona yükselmiştir. Kargonun çoğu Avrupa pazarı ve Ob Körfezi’ndeki iki doğal kaynak projesi tarafından sağlanan sıvı hidrokarbonlardan oluşmaktaydı: Yamal LNG’den gelen gaz kondensatı ve Arctic Gate terminalinden gelen ham petrol. 2019 yılında Sabetta’dan 254 LNG sevkiyatı ve 41 gaz kondensatı sevkiyatı yapılmıştır.²³ Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Rosmorrechflot’a bağlı “KDR İdaresi”ne göre 2020 yılında KDR boyunca kargo cirosu 32,97 milyon ton olarak gerçekleşti. Bu, 2019 yılına göre 1,5 milyon ton daha fazladır.²⁴

Rus hükümetinin, KDR’na yönelik uzun vadedeki planı ise geleneksel güney ticaret yolları Malakka Boğazı ve Süveyş Kanalı’na ticari olarak uygun bir alternatif olmasıdır. Devlet Başkanı Putin, Eylül 2011’de yaptığı konuşmada, Avrupa ile Asya-Pasifik bölgesi arasındaki en kısa yolun Arktik Okyanusu’ndan geçtiğini belirtmiştir. Bu güzergâhın, Süveyş Kanalı’ndan geçen ulaşım güzergâhından %40 daha kısa olduğu belirtilmektedir. KDR’nın hizmet bedelleri, güvenlik ve kalite açısından geleneksel ticaret yollarıyla rekabet edecek uluslararası bir ulaşım arteri olarak önemi vurgulanarak bu rotayı kullanan ülkelerin büyük ekonomik faydalar elde edeceği belirtilmiştir.²⁵ Örneğin Danimarka lojistik devi A.P. Moller - Maersk Group’un sahibi olduğu dünyanın en büyük ve teknolojik olarak en gelişmiş kargo gemilerinden biri olan “Venta Maersk” 23 Ağustos 2018’de Vladivostok’tan ayrılmış ve KDR’nı başarıyla takip ederek 27 Eylül’de kargoyu St. Petersburg’a teslim etmiştir. Venta Maersk, KDR boyunca Asya’dan Avrupa’ya yelken açan dünyadaki ilk konteyner gemisi olarak tarihe geçmiştir. Maersk, Sevmorput’u bir ulaşım arteri olarak deneyimlemek isteyen tek şirket değildir. 2018’de Çinli CoscoShipping Şirketi’nin TianEn gemisi KDR boyunca ilk yolculuğunu tamamlamıştır. Ayrıca Japon şirket Mitsui O.S.K. Lines da rotaya ilgisini belli eden bir diğer şirkettir.²⁶

Rusya Federasyonu, 2021-2023’teki Arktik Konseyi başkanlığı sırasında, KDR’nın kullanımını genişletmenin önceliklerinden biri olduğunun ve sürdürülebilir Arktik denizciliğinin önem kazandığının altını çizmektedir. Bu bağlamda Rusya’nın başlıca görevlerinden birinin, yıl boyunca güvenli ve kullanışlı bir seyir sağlamak olduğu belirtilmiştir. Bunun için acil durumları önlerken ve çevreyi korurken elverişli koşullar ve altyapının yanı sıra yenilikçi deniz ekonomisi yaratarak KDR’nın gelişimini garanti altına almak gerektiğinin altı çizilmiştir.²⁷